Domingo 18 de mayo 2025 | Contáctenos
LA VERDAD DE LA TRAGEDIALa Aviación Naval, propietaria de la aeronave y responsable de ese vuelo que enluto a la familia aliancista, ocultó el informe de investigación interno que determinó las verdaderas causas de la tragedia.
El informe oficial de la tragedia del Focker 27 del 8 de diciembre de 1987 se hubiese podido evitar. Este documenrto de 36 páginas se mantuvo en secreto hasta el año 2006, durante 19 años, hasta el momento, el 9 de octubre de 2006, que unas manos diestras, las de César Hildebrandt Chávez y Enrique Flor, dieron con él.
Al leer el artículo, uno se puede dar cuenta que el accidente se pudo evitar si tan solo el piloto y el copiloto, ambos jóvenes oficiales de la Armada Peruana, hubieran contado de la experiencia debida en vuelos nocturnos. Lo que no es poca cosa en estos avatares, sobre todo cuando se trasnporta pasajeros. De contar con la pericia necesaria, no tan solo el piloto Villar estaría viviendo, eso si corroído por la pena y culpa inconmensurables, sino también las otras 43 personas, entre ellas el equipo del Alianza Lima de 1988, a quienes hoy continuamos llorando.
La tragedia se pudo evitar... Les sugiero que lean el artículo de César Hildebrandt Chávez publicado hace más de 6 años.
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Se revela la verdad que pretendieron esconder por 19 años
Informe oculto señala negligencia de pilotos y Marina de Guerra en caída del Fokker de Alianza Lima
Escribe César Hildebrandt Chávez y Enrique Flor agenciaperu.com
Durante 19 años, la verdad sobre la tragedia del Fokker F-27 que cayó al mar de Ventanilla con el equipo en pleno del Alianza Lima permaneció escondida. Lo que se pretendió ocultar fue una serie de actos negligentes cometidos por el piloto, el copiloto y los oficiales responsables de la Marina de Guerra del Perú de ese entonces.
Esto se deja en claro en el informe presentado el 9 de febrero de 1988 por la Junta de Investigación de Accidentes de la Aviación Naval a los altos mandos de la Marina de Guerra del Perú y el Ministerio de Defensa. Documento al que, por primera vez, tuvo acceso agenciaperu.com.
El informe en cuestión contiene los datos hallados en la caja negra del avión. A través de sus 36 hojas, marcadas por el óxido de los faster y los clips de la época, se detalla con rigurosidad, minuto a minuto, cómo se vivió esta tragedia en el interior de la nave.
Se indica, además, el nerviosismo en el que cayó el piloto Edilberto Villar Molina debido a su falta de experiencia (y la de su copiloto, Fernando Morales Dapueto), para llevar adelante un vuelo como el que se le presentó ese día. También se detalla la falta de reacción de ambos ante una crisis interna.
Asimismo, en el documento se lee la versión que da el piloto sobre los últimos momentos del futbolista Alfredo Tomassini, el único jugador que salió del avión después de que el Fokker se hundiera en el mar. El piloto y el jugador de Alianza Lima estuvieron varados y con vida en las aguas de Ventanilla algunas horas.
El informe fue redactado en una máquina de escribir. La calidad de papel es una suerte de papel calca, que se usaba mucho en esa época y sobretodo en los organismos del Estado. Pese a ello, y al tiempo transcurrido, los sellos y las firmas originales se mantienen intactos.
El documento permaneció oculto hasta el día de hoy en Estados Unidos.
EL PAPEL DE LA INEXPERIENCIA
EL PAPEL DE LA INEXPERIENCIA En el informe de investigación se indica que el piloto Edilberto Villar no había acumulado ninguna experiencia en vuelos nocturnos en los últimos 30 días. Además, en los últimos 90 días, sólo había tenido sólo 5 horas de vuelos nocturnos. Por su parte, César Morales, el copiloto, tampoco tenía horas de vuelo nocturno acumuladas en los últimos 30 días. Su experiencia en este campo se limitaba a 1 hora en los últimos 90 días.
El documento informa sobre la tardanza en el despegue del Fokker F-27. Éste fue un factor de suma importancia para el piloto. Despegar a las 5:20 de la tarde y llegar a Lima a las 7 de la noche en primavera eran condiciones que tanto él como su copiloto podían manejar. Sin embargo, ninguno tenía experiencia en aterrizajes nocturnos.
En el informe se detalla las causas de la demora: el encargado de la taquilla hizo que el despegue se retrasara y el avión salió de Pucallpa entrada la noche. Así, se puede leer:
"Al término del partido de fútbol en el Estadio de Pucallpa a las 17 horas, los integrantes del Club Alianza Lima procedieron a un hotel de la localidad para su aseo personal, presentándose al Aeropuerto de Pucallpa a las 18 horas para luego abordar el avión y retornar a Lima.
En el recuento de pasajeros a bordo de la aeronave, la aeromoza informó al comandante de la aeronave que faltaba un pasajero, ante lo cual el comandante le hace de su conocimiento al Jefe de la Comitiva del Club Alianza Lima que esta situación estaba demorando el decolaje (despegue) del avión.
A las 18 horas y 15 minutos, aproximadamente, abordó el avión el pasajero faltante, el mismo que portaba consigo el maletín conteniendo el dinero de la taquilla correspondiente al partido realizado. Estos hechos hicieron que el avión decolara (despegara) de Pucallpa a las 18 horas y 31 minutos y no a las 17 horas y 20 minutos."
INICIO DE LA CRISIS: PROBLEMAS CON EL TREN DE ATERRIZAJE
El avión continúo su vuelo a Lima. De acuerdo al documento "a esa hora, en el asiento central de la cabina venía sentado el señor Germán Lozano (pasajero) (...) La tripulación del avión naval accionó la palanca para bajar el tren de aterrizaje".
A las 8:02 minutos de la noche, minutos antes de aterrizar en Lima, uno de los indicadores del panel advirtió que el tren de aterrizaje ubicado en la nariz del avión estaba inseguro, que era posible que no hubiera bajado. El copiloto Morales Dapueto informó a Torre de Control sobre esta indicación.
En ese momento, empezaron los problemas dentro de la cabina del Fokker. En el informe se puede leer:
El copiloto comunica a la torre de control que tiene una indicación de tren de nariz inseguro y que sus intenciones son efectuar un pasaje sobre la pista de aterrizaje a 500 pies de altitud para que desde tierra le observen la posición del tren de aterrizaje. El piloto indica al señor Germán Lozano que se retire del asiento central de la cabina.
El Fokker que transportaba a los potrillos del Alianza Lima y a sus técnicos, como todos los aviones, tenía 3 trenes de aterrizaje: dos en la parte posterior y uno en la nariz del avión.
El copiloto Morales pidió a la torre de control del aeropuerto comprobar visualmente si estaba el tren en posición correcta. En ese momento, el piloto decidió sobrevolar el aeropuerto para que el personal en tierra observe, a simple vista, si el tren de aterrizaje había bajado correctamente.
La torre de control Corpac alertó al control de superficie para que enviara a la motobomba de rescate a una zona aledaña a la pista de aterrizaje, para que el personal de rescate observara la posición del tren de aterrizaje e informara a Torre de Control las novedades luego del pasaje del avión.
(...) El piloto ordena a la aeromoza que comunique por el intercomunicador a los pasajeros el problema del tren de aterrizaje y las intenciones de sobrevolar la pista. Luego, el piloto le ordena al copiloto que lea la lista para esta situación anormal, que de acuerdo al manual de procedimientos corresponde a la lista de verificación de tren de nariz inseguro.
La 'lista de verificación de tren de nariz inseguro' es un procedimiento de aviación que permite solucionar y resolver una falla en el tren de aterrizaje de la nariz de avión. Ese procedimiento se encuentra en el manual de aviación, el cual, por una cuestión de rigor, siempre está en la cabina de las aeronaves, pero que cualquier piloto experimentado conoce de memoria.
Diversos pilotos consultados por agenciaperu.com pueden repetir de memoria este procedimiento con puntos y comas. A ellos les resulta sorprendente que, en pleno vuelo, un piloto le ordene a su copiloto que lea y consulte el manual de procedimientos para situaciones de emergencia. Sin embargo, aquella fatídica noche, eso fue lo que ocurrió.
El copiloto cogió el manual y empezó a leer. Pero los manuales de esa época estaban escritos sólo en inglés y el conocimiento que tenía el copiloto de este idioma era muy limitado.
MANIOBRA TRÁGICA
Cuando la nave se disponía a sobrevolar el aeropuerto, el piloto decidió emprender una maniobra para intentar solucionar el problema. El informe de investigación así lo señala: En su acercamiento a la pista 15, el piloto efectuó por dos veces consecutivas el cambio de actitud de nariz arriba abajo, con la finalidad de que por fuerza de gravedad, se asegurara el tren de nariz y se corrigiera el desperfecto. Esta maniobra, según pilotos consultados, consiste que, en pleno vuelo, el piloto levanta la nariz del avión y la baja intempestivamente para que el tren de aterrizaje de la parte delantera baje, o mejor dicho caiga, por la fuerza de la gravedad.
Un piloto experimentado en vuelos comerciales no utiliza esta maniobra brusca, porque despierta el temor entre los pasajeros. Aquella noche, el piloto hizo esta maniobra, los íntimos supieron entonces que sus vidas estaban en peligro. El problema del tren de nariz no se solucionó. Peor aún, creo desconcierto entre los pasajeros:
Este movimiento no usual de la aeronave generó desconcierto ante lo cual algunos pasajeros se pararon de sus asientos dirigiéndose hacia la cabina de pilotos para indagar sobre lo que acontecía. A las 8:06 minutos de la noche, el avión sobrevoló el aeropuerto Jorge Chávez. La indicación de que el tren de aterrizaje no había bajado del todo aún permanecía en el panel de control. Del informe se desprende esta comunicación:
- El personal de la motobomba de rescate informa haber observado los tres trenes de aterriza abajo. La torre de control comunica esto al avión naval.- El copiloto del avión naval interroga a la torre de control: “¿Los tres?”- La torre de control de CORPAC reconfirma: “Los tres”.- La torre de control pregunta al avión si hará otro pasaje sobrevolando el aeropuerto. El copiloto responde: “Afirmativo”.- El jefe de servicio de la fuerza aérea de aviación activa el plan de emergencia aérea.- En ese momento, el piloto aumenta la potencia para ascender a 1500 pies, gira por la derecha y se prepara para efectuar posteriormente el segundo pasaje de verificación del tren de aterrizaje.
En la cabina, le tablero indicaba todavía que el tren de nariz estaba inseguro, que no había bajado del todo, a pesar de que desde el aeropuerto el personal había visto ya los tres trenes de aterrizaje abajo.
La torre de control le había advertido al piloto que los tres trenes habían descendido, pero el piloto tomó la decisión de volver a ejecutar la maniobra de bajar la nariz del avión bruscamente, de arriba hacia abajo, “contribuyendo así a que entre los pasajeros aumentara el ambiente de desconcierto y tensión.”
El pánico se desató. En ese momento varios de los pasajeros se pararon de sus asientos y se dirigieron hacia “la zona aledaña a la puerta delantera de ingreso a la aeronave”.
Al escuchar los gritos, el piloto se puso nervioso y se paró de su asiento sin tomar en cuenta el riesgo que corría su aterrizaje. Volteó hacia el copiloto y le dijo: “Toma los controles y mantente a 1000 pies de altura.”
El piloto dejó el mando del avión en el momento en el que debía bajar la velocidad de la nave y activar los frenos aeronáuticos de las alas del Fokker, conocidos como flaps.
El copiloto no tenía experiencia. Así es que no lo hizo. La aeronave iba más rápido de lo normal y en descenso. El piloto voltea hacia el mecánico de vuelo y le ordena: ¡Que los pasajeros y tripulantes que están parados regresen a sus asientos y que se amarren! Desde la Torre de Control intentaban avisarle al piloto que los tres trenes de aterrizaje habían bajado. Pero sólo recibieron una respuesta automática del copiloto: “Espere, al momento efectuando procedimiento de emergencia”. Cuando el piloto Edilberto Villar regresó a la cabina no retomó el mando del avión, solo le dijo al copiloto “verifica tu equipo de comunicaciones”. Villar quería hablar con la Torre de Control y pedirle una solución para el problema del tren de aterrizaje. La Torre ya les había avisado que los tres trenes habían bajado, pero el nerviosismo que se había apoderado del piloto no le permitía activar el equipo de comunicación. El piloto había entrado en pánico. No escuchó que desde la Torre de Control lo llamaban para avisarle que los tres trenes de aterrizaje habían bajado. No respondió a los llamados de la Torre.Un informe de la compañía Fokker que lo había evaluado un año atrás, había determinado que el piloto Edilberto Villar “bajo condiciones de stress tiende a desorientarse.”DESCUIDAN LOS ALTÍMETROSEl copiloto seguía conduciendo el avión. Eran las 8:08 minutos de la noche. El piloto sentado a su lado, tomó el manual de procedimientos y empezó a leerlo como para descifrar qué podía hacer en esa situación. La inexperiencia de ambos fue decisiva en ese momento.Mientras el piloto repasaba las instrucciones, los pasajeros seguían parados, reclamando alterados. Villar le ordenó nuevamente al mecánico que se ocupara de ellos. Luego, retomó la lectura del manual de operaciones. Esto ocurría en momentos que el copiloto empezaba a sobrevolar el mar de Ventanilla a una velocidad de 155 nudos, en trayectoria descendente. En esos instantes, el copiloto no sólo estaba al mando del avión, sino que debía sostener todas las comunicaciones radiales con la Torre de Control que le insistía en que los tres trenes de aterrizaje habían bajado. Según el resultado de la investigación de la Aviación Naval: "este hecho incrementó la carga de trabajo en la cabina del copiloto."- La torre de control interroga: "¿Está virando a final ahora?"- El copiloto responde: "¿Algo para el halcón?"- La torre de control vuelve a preguntar: "Preguntaba si estaba virando a final, continúe su acercamiento, llame final para pasaje."- El copiloto responde: "Recibido señor, voy a efectuar pasaje."Mientras el copiloto hablaba con la Torre de Control, el piloto seguía descifrando el manual del Fokker. Edilberto Villar dominaba en un 40% el inglés técnico en el que estaba redactado. Quería saber cómo bajar el tren de aterrizaje completamente. Adicionalmente, trataba de poner orden entre los pasajeros parados. En el informe se indica que "estas múltiples tareas disminuyeron su capacidad de atención de los altímetros".Ciertamente, a medida que pasaba cada segundo los altímetros marcaban menos pies de altura.LOS ÚLTIMOS SEGUNDOSTodo transcurrió en instantes. El piloto seguía leyendo. La gente amontonada en la puerta provocó que el centro de gravedad de la aeronave se trasladara hacia la proa. La velocidad aumentaba. El copiloto, al mando del Fokker, intentaba bajar la velocidad, pero su falta de experiencia al mando de un avión dificultó su tarea. Mientras lo intentaba, “se olvidó de monitorear el altímetro el cual indicaba descenso continuo.”En condiciones normales un avión en momentos de aterrizar desciende 500 pies cada minuto. El Fokker del Alianza Lima, caía a 700 pies por minuto. Torre de control pidió confirmar a la nave sí mantenían contacto con el terreno. No hubo respuesta. En ese momento y tal como lo señala el resultado de la investigación interna de la Marina, ni el piloto Edilberto Villar, ni el copiloto Fernando Morales Dapueto, se percataron de lo que indicaba el altímetro; ninguno se dio cuenta de que en medio de la noche el avión había descendido constante y peligrosamente.En ese instante, el copiloto del Fokker decidió escapar y salvar su vida.El copiloto volteó hacia el piloto y le dijo: “¡Usted lo tiene!”. El copiloto entregó bruscamente el mando del avión al piloto. Acto seguido, desplazó su asiento hacia atrás, se desamarró, se sacó los audífonos y abandonó la cabina de pilotos.Sorprendido, el piloto tomó los controles de vuelo, niveló ligeramente las alas, e impactó.Edilberto Villar no era consciente de que estaba tan cerca del mar.Entonces sucedió. Eran las 8:14 minutos de la noche del martes 8 de diciembre de 1987.
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