LA QUIEBRA DE GENERAL MOTORS

"El fin de una era", "Adiós a un icono de la industria", "Golpe al corazón de EE UU". De esta forma la prensa estadounidense reportó lo que hasta hace un par de años era algo inimaginable: La quiebra de General Motors (GM).

En un simple documento de 24 páginas, abogados de GM presentaron a las 08:00 horas del lunes 1 de junio del 2009, ante un tribunal de Nueva York, un recurso en el que se acogían al Capítulo 11 de la Ley de Bancarrota de EE UU y se protegían del acoso de sus acreedores.

Para los expertos era el certificado de defunción de una compañía que ostentó durante 77 años consecutivos, de 1931 a 2008, el título de mayor empresa automotriz e industrial del mundo.  

Y no solo eso. En gran medida, General Motors era símbolo del poderío global que EE UU obtuvo tras la victoria en la Segunda Guerra Mundial y el resultado de las virtudes de un capitalismo que Washington ha pregonado –con cierta soberbia, por cierto– durante décadas.

Es ese mismo capitalismo, que trata de reinventarse hoy en plena crisis financiera, el que ha puesto contra las cuerdas a GM y le ha cobrado la factura por haber cometido

tantos errores, y tan serios, que hicieron de la compañía ineficaz y sin rumbo, aunque demasiado grande como para dejarla caer y liquidarla.

Allí es que ha entrado a tallar la administración Obama, que en un hecho sin precedentes ha coordinado un plan de reestructuración que ha tenido como resultado la estatización –o nacionalización– de la compañía automotriz, al mismo estilo del gobierno de Hugo Chávez. Aunque no con los mismos objetivos políticos ni económicos.

ESTADO PROPIETARIO

Después de largas negociaciones, GM decidió apostar por la bancarrota para sincerar sus cuentas –todas en rojo– y permitir la entrada del Estado que financiará el proceso de saneamiento de la empresa con US$ 30,100 mil millones, además de los US$ 20 mil millones que ha desembolsado desde diciembre.

Con estas medidas, al gobierno estadounidense le pertenecerán el 60.8 por ciento de las acciones GM, seguidas de los gobiernos de Canadá y Ontario con 11.7por ciento, el sindicato de trabajadores con 17.5 por ciento, y 10 por ciento para los tenedores de bonos, quienes además tendrán la oportunidad de aumentar su participación hasta 25 por ciento.

Pero el desembolso del dinero –que es mayor que todo el presupuesto del Perú para el año fiscal 2009– tiene duras condiciones. Para empezar, GM clausurará en EE UU 11 plantas y cerrará "temporalmente" otras tres, lo que supone la desaparición de 21 mil puestos de trabajo.

Además, eliminará 2,400 concesionarios en todo el país para retener poco más de 3,600 y mantendrá solo cuatro de sus ocho marcas. Se quedará con Chevrolet, Cadillac, Buick y GMC y eliminará, ya sea a través de ventas o simplemente mediante el cierre, Pontiac, Saturn, Saab y Hummer.

El presidente de EE UU, Barack Obama, ha dicho que el plan es "viable" y que dará a la compañía la "oportunidad de renacer". En un acto en la Casa Blanca, el pasado lunes, el mandatario, con rostro desencajado pero firme, insistió en que la meta es que General Motors se recupere lo más pronto posible y sostuvo que permitir la liquidación de la compañía hubiera sido un desastre.

En Detroit, sede de GM, miles de trabajadores de la automotriz escuchaban atentos el discurso del presidente en medio de un ambiente enrarecido en la que la mayoría se hacía la misma pregunta: ¿Cómo llegamos a este punto?

CAUSAS DE LA CAIDA

En realidad no existe una causa principal que haya originado la caída de este gigante, sino varias que en suma hicieron que GM pierda la batalla por conseguir un elemento clave si se quiere sobrevivir en la economía del siglo XXI: La competitividad. Aquí una pequeña lista.

Creció demasiado. La compañía que nació en 1908 de la mano de William Durant fue una de las que más se benefició de la prosperidad económica de EE UU tras la Segunda Guerra Mundial.

En 1954, su cuota de mercado en el país alcanzó su punto álgido, 54 por ciento, y ya había producido su automóvil número 50 millones por lo que la conquista de Europa fue el siguiente paso.

En la década de los ochenta, el tamaño de General Motors era descomunal al punto que empleaba a 600 mil personas en EE UU y 250 mil en el resto del mundo, y su línea de productos de diversificó hasta el punto de fabricar satélites y equipos militares.

Según expertos se perdió la perspectiva real del negocio y se descuidó a la línea de automóviles, que eran su razón de ser.

El impacto japonés. A partir de la década de los setenta empieza a surgir en Japón una boyante industria automotriz que poco a poco fue quitándole mercado a GM. Si antes los automóviles estadounidenses eran sinónimos de calidad y durabilidad, los japoneses hicieron suya la palabra eficiencia.

Toyota golpeó fuerte con autos más pequeños de excelentes diseños y el valor añadido de la mejor tecnología. En cambio, GM y sus otras hermanas de Detroit (meca de la industria automotriz norteamericana) se concentraron en la producción de vehículos  de mayor tamaño y consumo de combustibles.

Aumento del precio del petróleo. A principios de la década de los noventa el precio del barril de petróleo aumentó sostenidamente hasta llegar a los extremos del 2008 cuando llegó a US$ 150.

El consumidor estadounidense, gran amante de los todo-terreno y sedanes de gran velocidad, donde GM era el rey, ha ido abandonándolos por automóviles de menor cilindrada hechos en Japón o Corea.

Pérdida de la batalla tecnológica. Para algunos expertos de la industria automotriz la robotización de las plantas de GM llegó tarde y mal, además de diseños para sus vehículos desfasados.

Lo último en el sector automotriz es la fabricación de automóviles con mejor consumo de combustible y los híbridos que pueden utilizar gasolina, gas, electricidad o combustibles alternativos como el E85, hecho un 85 por ciento de etanol.

Toyota ya ha tenido éxito con la venta de Prius (auto híbrido que utiliza gasolina y electricidad), mientras Honda tiene el Insight. China, por su parte, no quiere quedarse atrás y ha puesto en marcha un plan para incrementar su producción anual de autos y autobuses enteramente eléctricos de 2,100 unidades el 2008 a 500 mil para fines del 2011.

General Motors  ya ha tenido experiencias en ese campo pero fueron desastrosas. En 1996 empezó la producción del EV1, el primer auto totalmente eléctrico fabricado por una gran empresa automotriz, pero detuvo su desarrollo en el 2003.

El ex presiente de la GM, Rick Wagoner, señaló que fue la peor decisión de su carrera y que dañó no solo la rentabilidad de la compañía sino su imagen. "No supe, sino hasta hoy, que estaba eliminando el futuro de la General", dijo recientemente.

Para recuperar el tiempo perdido GM planifica empezar en julio la construcción de Volt, un híbrido que deberá estar en el marcado a mediados del 2010 y por el que ha invertido más de US$ 1,500 millones.

Puede decirse que es, literalmente, su última carta para demostrar que la empresa puede estar a la vanguardia del sector automovilístico. Sin embargo, pese a su eficiencia e innovación, algunos todavía ven difícil que el proyecto reporte las tan ansiadas ganancias que necesita la nueva GM.

El pesado costo laboral. Según datos facilitados por la propia compañía GM gasta al año US$ 5,200 millones para cubrir compromisos con más de un millón de personas, entre empleados, pensionados y sus familias.

Además, paga al año US$ 7 mil millones a 400 mil empleados retirados. Por cada obrero de la empresa, la firma tenía que financiar 10 dependientes. Eso supone un sobre costo de US$ 2 mil por vehículo que el consumidor no está dispuesto a pagar y opta por un auto japonés.

Recesión en EE UU. La suspensión de pagos en el sistema financiero estadounidense y el corte de los créditos han provocado una caída de la demanda que ha puesto al borde de la muerte a GM.

En palabras simples: Hay demasiada oferta en el mercado, muchos automóviles nuevos en los miles de concesionarios del país que nadie compra o comprará, por lo menos, a mediano plazo.

En el 2007 se colocaron en EE UU poco más de 16 millones de autos, para el 2008 se vendieron 13.5 millones y los pronósticos indican que en el 2009 apenas se superará la marca de los 10 millones de unidades.

Para una empresa que hace solo una década vendía ocho millones de autos al año y ahora, a duras penas, coloca poco más de dos millones, el cambio es gigantesco. Desde el 2006 ha perdido US$ 90 mil millones y su deuda total asciende a US$ 172,810 millones.

¿SOCIALISMO ENCUBIERTO?

Los directivos de la "nueva GM" confían en que el plan de reestructuración dará resultado y que la empresa saldrá de la bancarrota en 60 ó 90 días. El objetivo es hacer una compañía más reducida –y sin la pesada carga de la deuda–, más atenta al consumidor y más competitiva.

Los críticos son más escépticos. ¿Puede una empresa que se resistió al cambio en décadas, hacerlo en tres meses?, dicen en voz alta. Las dudas son muchas, los problemas casi congénitos, y lo que es peor, el socio que ha escogido General Motors, no es el mejor.

La experiencia señala que el Estado no es bueno en los negocios, y que el libre mercado es mejor que el proteccionismo o el socialismo encubierto.  Obama ha puesto el parche antes de que brote la herida y ha recalcado que el gobierno solo actuará como accionista en las decisiones más importantes y de manera "temporal".

"Hoy la vieja GM es historia. Hoy empieza la nueva General Motors. Necesitamos que nos den una última oportunidad", ha dicho Fritz Hederson, máximo directivo de la gigante automotriz.

Solo que de salir mal, esta última oportunidad costaría a los contribuyentes estadounidenses US$ 50 mil millones. El error más caro en la historia de la humanidad.  

GM FIRME EN AMÉRICA LATINA

El anuncio de la bancarrota de GM desató una ola de pánico entre los miles de trabajadores que la trasnacional norteamericana tiene en América Latina colocados en fábricas de producción y tiendas de distribución.

Sin embargo, desde Detroit la gerencia de GM informó que sus operaciones en México y Brasil y el resto de América Latina no serán afectadas por la declaración de bancarrota en EE UU.

"GM confirma que todas las operaciones de negocio continúan sin interrupción en Latinoamérica", dijo la empresa en un comunicado.

SOLVENCIA EN EL PERÚ

Mientras tanto, General Motors Perú S.A, filial de la matriz en EE UU, no será afectada por la declaratoria de bancarrota del fabricante automovilístico, garantizó su gerente general en Perú, Óscar Quesada.

El empresario aseguró que las operaciones de la filial peruana continuarán de manera 1normal, pues ésta es una entidad legal distinta a General Motors Central, que cuenta con solvencia económica y que cumple a cabalidad con todos sus compromisos financieros.